AIIB visar att centrum för världsekonomin på allvar börjar flytta österut

I skuggan av sluggerboxningen om Greklands ekonomi händer det saker på andra håll i världsekonomin som på sikt blir mycket betydelsefullare. Jag har översatt en op ed från China Daily som nog bör betraktas som regimens uppfattning.

http://www.chinadaily.com.cn/opinion/2015-06/30/content_21140139.htm

Finansiella ledare från 57 stater samlades i Peking den 29 juni för att underteckna avtalet som grundade den Asiatiska Infrastruktur och Investerings Banken (AIIB). Den förväntas bli regionens största investmentbank under detta århundrade.

För sjuttio år sedan inrättades Världsbanken (WB) som det första globala finansinstitutet. Den leds av USA och dess nära ekonomiska och politiska allierade i väst. WB utgör tillsammans med Världshandelsorganisationen (WTO) och Internationella valutafonden (IMF) kärnan i världens finans- och handelssystem sedan mer än ett halvt sekel. Alla organisationerna domineras av USA och deras västliga allierade. Även Asiatiska utvecklingsbanken (ADB), som inrättades 20 år efter Världsbanken, har till stor del kontrollerats av Japan, som stöds av USA och andra av västs ekonomiska stormakter.

Kina gynnades av den globala och regionala utvecklingen och finansinstituten i det inledande skedet av ekonomiska reformer och öppenhet. I takt med att Kina utökat sin ekonomiska styrka har man starkt bidragit till finansieringen av institutionerna. Men trots att Kinas ekonomiska bidrag till dessa institutioner ökat betydligt, har Kina fortfarande begränsat inflytande över förvaltning och drift.

Med sin snabbt tilltagande ekonomiska tyngd önskar Kina att få en mer ledande roll i den globala finansordningen. Den tidigare oförmågan att uppnå detta har berott på ledningsstrukturen för dessa institutioner, där Kina är en minoritetsaktieägare med marginell rösträtt.

Sedan den globala finanskrisen utlöstes av den amerikanska bolånekrisen och EU: s skuldproblem, har Kinas relativa betydelse i världsekonomin ökat snabbt. År 2010 gick Kina förbi Japan som världens näst största ekonomi, och år 2012 passerade Kina USA som världens största handelsnation, liksom den största producenten och konsumenten av motorfordon.

Bortsett från Kinas ledande tillverkningskapacitet, har landet världens största valutareserv som man eftersträvar att använda på ett effektivt sätt, så att den kan ge en ekonomisk avkastning och göra lämpliga bidrag till infrastrukturutveckling i Asien, den största och snabbast växande regionen bland alla kontinenter.

Kina, Indien, Ryssland och andra tidiga medlemsstater AIIB har den finansiella styrka och det marknadsförtroende som behövs för att skapa en ny finansiell institution liknande Världsbanken och ADB. För grundplåten på 100 miljarder USD har Kina gått med på att bidra med 29,7 procent, Indien 8,3 procent, Ryssland 6,5 procent, Tyskland 4,4 procent och Sydkorea 3,75 procent. Andra stora bidragsgivare är Storbritannien, Australien och Indonesien.

USA och Japan har inte uttryckt sin avsikt att ansluta sig AIIB även om många amerikanska politiska och ekonomiska allierade har kommit till Peking för att underteckna avtalet, särskilt i Storbritannien, Tyskland, Frankrike, Italien och Australien (USA har motarbetat banken och har förgäves försökt påverka sina allierade att inte medverka. Att detta inte hörsammats av de allierade visar på USA:s minskande inflytande i världsekonomiska spelet.). Avledning av dessa länders uppmärksamhet bort från USA till Kina och Asien återspeglar inte bara ständigt ökande affärsmöjligheter i Asien, utan även den relativa minskningen av den USA-ledda västerländska inflytande på världsekonomin och finansiell ordning.

Den skenbara förskjutningen av den ekonomiska tyngdkraften från väst till öst påminner mig om min personliga erfarenhet i det förflutna. Trettio år sedan tilldelades jag ett Världsbankstipendium från ett universitet i Hainan för att studera i Storbritannien 1985. På den tiden var lönen för en kinesisk universitetslektor mindre än 1 procent av den brittiska motsvarigheten. Idag har alla de bästa kinesiska universiteten möjlighet att betala betydligt mer än motsvarande löner i Storbritannien eller USA för att locka utländska talanger att arbeta i Kina. Dessutom kan många universitetslärare i Kina enkelt ansöka om mer forskningsmedel än sina västerländska motsvarigheter.

Trots att Kina fortfarande är en utvecklingsekonomi per definition, har den överträffat många av västmakterna på ett antal områden som tillverkar utrustning, höghastighetsjärnvägar, kärnkraft, konstruktion, teknik infrastruktur och rymdteknik. År 2014 publicerade kinesiska forskare det näst största antalet vetenskapliga artiklar i akademiska tidskriftsartiklar i världen.

Kina startade det första järnvägsnätet för höghastighetståg 30 år senare än Europa, men senast 2014, har man byggt 16.000 km höghastighetsbanor, dubbelt så långt som den totala längden av alla EU-länderna tillsammans. BYD, en av Kinas privata biltillverkare, har etablerats i Kalifornien för att bygga elektriska bussar för den lokala marknaden.

Indien har brått att följa i Kinas fotspår. Dess ekonomi växte så snabbt som Kinas år 2014 och man är inställd på att slå Kinas tillväxt 2015. Men Indiens transportsystem är så underdimensionerat att det är en tydlig begränsning för landets utveckling. Det förväntas att Indien kommer att behöva 1 biljon USD för att förbättra transportsystemet, och inrättandet av AIIB kommer att vara till hjälp för landets utvecklingsbehov. Andra asiatiska länder står inför liknande problem med investeringar för vägar, järnvägar, flygplatser, hamnar, telekommunikation och internet.

AIIB kommer att bli en potent drivkraft för att påskynda ekonomisk och social utveckling i Asien. Tillsammans med Sidenvägfonden och Brics Bank, kommer Kina att använda AIIB för att genomföra sina strategier för regional och global utveckling "ett bälte och en väg".

The Silk Roads ekonomiska bälte och 21st Century Sea Silk Road kommer att omfatta mer än 60 länder kring Kina, och många kommer att gynnas av Kinas utåtriktade investeringar och utvecklingsstrategier. Enligt Xi Jinpings ledarskap, har Kina fått ökat stöd från grannländerna i Asien och många andra i Latinamerika, Europa och Afrika, tack vare sin ihållande utrikespolitik fredligt samarbete, ömsesidig nytta och gemensamt välstånd.

Den framtida driften av AIIB kan ställas inför många utmaningar och osäkerhet, men AIIB har visat på betydelsen av den snabba framväxten av Kina, Indien och andra utvecklingsländer och övergångsekonomier. Beslutsamheten och förtroende för att nå framgång genom AIIB och andra nyskapade finansiella institut tyder på att världens finansiella och politiska ordning kommer att vara annorlunda från och med nu. Världsbanken och ADB:s överväldigande dominans i Asiens och världens finansiella system kommer oundvikligen att minska i framtiden.

Shujie Yao

Författaren är professor i nationalekonomi, Chongqing University och University of Nottingham.

Ekonomi | AIIB, BRICS, Indien, Kina | | 36 kommentarer |

Svenska höghastighetståg lönar sig aldrig

 

Från vännen Tege Tornvall har jag fått följande tänkvärda beräkning. Det vore verkligen på sin plats att politiker lärde sig räkna innan de gör alla sina huvudlösa utspel. Jag har tidigare påpekat att det bara är fråga om några få decennier innan järnvägen för persontransporter blir helt utkonkurrerad av miljövänligare, tillförlitligare, billigare och oerhört mycket mer flexibla bussar som drivs med el. Politikers vurm för en infrastruktur från 1800-talet visar bara på hur okunniga och obildade de för det mesta är.

 

Stolligheten med höghastighetståg i lilla glesbefolkade Sverige framgår av Teges beräkningar:

Dyra höghastighetståg ger ett fåtal resenärer en marginell tidsvinst till oförsvarbart hög kostnad jämfört med andra färdsätt och andra, mer angelägna behov i samhället.

Nu ivrar nästan alla partier för nya höghastighetståg. Dessa kräver helt nya spår och anläggningar, mycket dyra att bygga. För Stockholm-Malmö och Stockholm-Göteborg nämns nya stambanor för upp till 320 km/h.

Enligt tidigare ekonomiska kalkyler blir kostnaderna för kapital, avskrivning, underhåll och drift flera gånger högre än intäkterna. Det gäller fortfarande. Underhåll har tidigare eftersatts men är avgörande för säkerheten på nya banor.

Det dyra är inte tågen utan rälsen. Beräknad kostnad är 150-200 miljarder kronor – troligen minst 200.

Det är bara att räkna. Enskilda poster kan förstås diskuteras, men helhetsbilden är klar. Det är bara att räkna.

Nya spår

Investering: 200 miljarder.
Avskrivning: 50 år = 4 miljarder per år
Kapitalkostnad 3-4 %: 6-8 miljarder
Drift: 5 %: 10 miljarder 
Underhåll 5 %: 10 miljarder

Summa årliga kostnader: 30-32 miljarder.

Nya tåg
40 tågsätt
Antal passagerare: 300 per tåg
Investering: 40 x 200 Mkr = 8 miljarder
Avskrivning: 20 år = 400 Mkr per år
Kapitalkostnad 4 %: 320 Mkr
Drift 5 %: 400  Mkr  
Underhåll 5 %: 400 Mkr per år

Summa årliga kostnader: 1,5 miljarder

Hela systemet:

Totala årliga kostnader: 31,5 – 33,5 miljarder kr.

Intäkter:
Dagligen kl. 06-24 = 18 timmar
Frekvens: ett tåg i timmen i varje riktning = 72 tåg
Kapacitet: fyra vagnar x 75 passagerare = 300 passagerare
Per dygn: 72 x 300 = 21.600 resande
Biljettpris: 1.000 kronor
Per dygn: 21,6 miljoner kronor
Per år: 365 x 21,6 = 7.88 miljarder kronor

Summa årliga intäkter: knappt 8 miljarder kronor. (SJ omsätter nu runt 9 miljarder.) 

Årligt underskott blir 22-24 miljarder kronor. För dessa pengar kan vi t. ex. rusta upp nuvarande linjer och komplettera med separata spår för godstrafik där så behövs. Börja med att se till att nuvarande snabbtåg verkligen kan gå med 200 km/h!

Slutsatser:

1. Drygt 20 gånger högre kostnader för spåren än för själva tågen.
2. Fyra gånger högre totala årliga kostnader än intäkter.

Främsta konkurrenten är inte flyg, buss eller bil utan befintliga spår, som kan upprustas för uppåt 180 km/h effektiv snittfart. Då tar Sthlm-Gbg 2 tim 40 min och Sthlm-Malmö 3 tim 25 min. Om dagens X2000 håller tidtabellen är dess snittfart ca 140 km/h, men i praktiken ca 125 km/h beroende på alla störningar.

Dyra höghastighetståg skulle ge ett fåtal resenärer en marginell tidsvinst till en oförsvarbart hög kostnad jämfört med andra färdsätt och andra, mer angelägna behov i samhället.

Tege Tornvall

Hållbar utveckling | Tåg | | 23 kommentarer |

Om klimatvetenskapen‏

 Från vännen Lennart Bengtsson har jag fått följande tänkvärda betraktelse med anledning med prästerskapets och den världsliga maktens oheliga allians mot vett och sans.

Att få slut på klimatvetenskapen.
 
Efter år av intensifierad politisering som nu återfinns på alla plan har 
nu klimatvetenskapen officiellt anammats av den katolska kyrkan genom 
påvens ställningstagande. Tidigare har ju också den svenska statskyrkan 
officiellt gjort ett liknande ställningstagande. Vi har ännu inte hört 
något från islams företrädare på jorden men det sannolika är att Islam, 
påven och president Obama i detta fall har en likartad uppfattning.
 
Vad blir nu resultatet av denna kraftsamling. Säkert ett uttalande i 
Paris men diverse överenskommelser som inte nödvändigtvis kommer att 
ratificeras eller följas då verkligheten är en sträng herre som inte 
sällan ignorerar såväl furste som kyrka. Däremot lär knappast 
klimatvetenskapen skörda några lagrar ty allt som skulle kunna tänkas 
strida mot den andliga och världsliga maktens uppfattning kommer att 
drabbas av en reviewprocess eller snarare vetenskaplig fatwa som inte 
sett sin make sedan 1600-talet. I vår civiliserade värld kommer inte 
tvivlarna att fysiskt brännas på bål men väl andligen med följd att inte 
mycket kommer att hända inom klimatforskningen är jag rädd. Tanken går 
till mina kinesiska kollegor som under den så i Sverige beundrade 
kulturevolutionen fick läsa den förbjudna vetenskapliga litteraturen 
under täcket med hjälp av ficklampa.
 
Är det så vi vill ha det?

Lennart Bengtsson, professor inom klimatvetenskap
Hållbar utveckling | Kyrkan, Obama, Påven | | 18 kommentarer |
Upp