Volvos styckning och industrisamhällets nedmonteringen

Häromdagen var förra Volvochefen PG Gyllenhammar gäst i TV hos Skavlan. I programmet så hävdar PG att Volvos aktieägare förlorat 700 miljarder kronor på grund av att det svenska etablissemanget satte en käpp i hjulet för hans tilltänkta avtal om olje- och industrisamarbete mellan Volvo och Norge. Eftersom jag just nu arbetar med ett bokprojekt om hur svensk industri och svenskt ägande utvecklats under efterkrigstiden började jag fundera över det som hände i Volvo då, mot bakgrund av intervjun med PG. Det är måhända inte fullt så enkelt som han får det att låta.

PG var utbildad till jurist och arbetade efter sin examen på olika advokatfirmor i några år. Han anställdes i trettioårsåldern hos sin far som var chef för Skandia. Fem år senare efterträdde han fadern som VD för Skandia, för att efter bara ett år på det jobbet efterträda sin svärfar Gunnar Engellau som chef för Volvo, landets då största företag. Året var 1971 och PG var 36 år gammal. Engellau som var en erfaren tekniker och erkänt skicklig bilman hade byggt upp Volvo under 15 år från en liten fordonsindustri i Göteborg till ett världsföretag. PG däremot saknade teknisk erfarenhet och var ett oprövat kort i denna typ av företag.

Jag började själv arbeta med IT-frågor på Volvo samma år som PG tog över. Jag kunde på det sättet följa hans första år från insidan. Med sig från Skandia hade han Bo Ekman som hade en pol mag och en licensiatexamn. Han är numera mest känd från den svenska debatten som en av de ledande neomalthusianerna och klimatalarmisterna. Han har bl.a. startat Tällberg Forum, som jag skrivit om tidigare. Ekman blev chef för PG:s koncernstab och kom att ha stort inflytande i Volvos olika affärer utanför kärnverksamheten under tio år. Själv blev jag år 1974 engagerad av koncernstaben i arbetet med energifrågor och kom på det sättet att arbeta närmare företagsledningen.

Ekman och PG hade av allt att döma tagit starkt intryck av Romklubbens larmrapport Tillväxtens gränser och deras förutsägelser om Peak oil som skulle inträffa omkring 1992 och även prognoser om brist på en rad strategiska råvaror. Frågan hamnade plötsligt på sin spets vintern 73/74 då OPEC stängde sina oljekranar och vi fick den första oljekrisen. För många var detta ett tecken på att Romklubbens förutsägelser var på väg att slå in. Händelsen blev upprinnelsen till att PG kastade sig in i arbetet med att bygga upp en energiverksamhet inom Volvo. Ekman var pådrivande och blev ansvarig för arbetet.

Det naturliga hade varit att närma sig något energiföretag och inleda ett samarbete. Men PG är egentligen inte road av att vara affärsman, han är mycket mer tilltalad av politik och förhandlar därför hellre med politiker än med andra företagsledare. Så, det första initiativ som togs var att uppvakta dåvarande regeringen med en propå om ett energisamarbete mellan staten och Volvo. Detta ledde till en överenskommelse med dåvarande industriministern Rune Johansson. Bl.a. bildades ett gemensamt bolag för att studera alternativa drivmedel, där jag själv först blev projektledare, för att något år senare bli VD.

Energiaktiviteterna ledde till att PG tog kontakt med Norska regeringen och började förhandla om ett industrisamarbete mellan Volvo och Norska staten. Förhandlingarna resulterade 1978 i det Norge-avtal som han pratade om hos Skavlan och som inte blev av p.g.a. uteblivet stöd från Volvos aktieägare.

PG:s arbete med att bygga upp en energidivision rullade dock vidare trots misslyckandet med Norge-avtalet. I mitt arbete med alternativa drivmedel försökte jag engagera Volvos operativa utvecklingsenheter inom såväl Personvagnar som Lastvagnar. Jag fann snabbt att intresset för det PG och Ekman pysslade med var mycket lamt, för att uttrycka mig försiktigt. Jag upplevde hela energiäventyret som dåligt förankrat i koncernen och därför orealistiskt. För egen del insåg jag att jag hamnat på ett stickspår som inte ledde någonstans och började därför se mig om efter ett annat jobb. Jag slutade hösten 1979 för att istället bli VD för konsultkoncernen Ångpanneföreningen, eller som den idag heter AB ÅF.

 År 1980 bildades Volvo Energi. Ett företag som PG och Ekman länge sneglat avundsvärt på var Beijerinvests enormt framgångsrika Scandinavian Trading (STC). En kontakt togs med Anders Wall. Det resulterade i att Volvo och Beijerinvest slogs samman 1981 och Anders Wall blev ordförande i den nya Volvokoncernen. Med Beijeraffären kom Wall-medarbetaren Ulf Lindén in i koncernledningen. Han rensade snabbt ut alla energiprojekten och Bo Ekman. Senare skar sig samarbetet med Anders Wall, som då lämnade Volvos styrelse och PG själv blev arbetande ordförande.

En konsekvens av att PG ägnade alldeles för mycket av sin uppmärksamhet åt energipolitik istället för Volvos kärnaffär, var att problem hopade sig inom personvagnsrörelsen och kvaliteten rasade på bilarna. Som chef för den verksamheten hade PG satt playboyen Robert Dethorey som inte var vuxen uppgiften. På lastvagnssidan hade han kvar svärfars gamla medarbetare Lars Malmros, så den verksamheten fungerade bra. PG blev 1978 tvungen att entlediga Dethorey och istället sätta in den mer erfarna Volvomannen Håkan Frisinger, som ganska snabbt fick ordning på personbilarna. Han blev senare VD när PG utsågs till ordförande.

När PG tillträdde jobbet på Volvo 1971 efter sin svärfar hade Volvo PV ett försprång framför BMW. Schabblandet i ledningen och bristande uppmärksamhet på kärnaffären ledde till att BMW kom ikapp och gick förbi Volvo. BMW:s börsvärde är idag 400 miljarder kronor. När Volvo PV såldes till Ford fick man bara 55 miljarder och när Ford häromåret sålde det vidare till kinesiska Geely var priset futtiga 10 miljarder. Detta är ett perspektiv som man dessvärre måste ha, när man bedömer PG:s insatser som Volvochef.

Det faktum att juristen PG saknade nödvändig erfarenhet för att snabbt kunna sätta sig in i Volvos kärnaffär och hans starka prioritering av politik och vild expansion utanför kärnaffären, har sannolikt kostat Volvos aktieägare minst lika mycket som PG menar att man förlorade på den uteblivna Norge-affären. Det som slutligen satte punkt för hans tid som Volvochef, var en typisk PG-affär. Han förhandlade 1993 fram ett fusionsavtal med det av franska staten kontrollerade Renault, som gav honom själv en mycket speciell ställning. Det blev för mycket för Volvos luttrade aktieägare.

 
Näringsliv | Romklubben, Volvo, olja, ägarstyrning | |
#1 - - Ann L-H:

Mycket intressant! Hans framträdande hos Skavlan var enbart pinsamt och med denna historiebeskrivning som bakgrund än värre. Från en helt annan horisont kunde man ängsligt fråga hur det stod till med hans självinsikt, nämligen den bok som en av hans döttrar skrivit, "Sprickan i kristallen". Han kunde inte se inte det glasklara dvs att den var ett allvarligt angrepp på honom. Tack även för dagens betraktelse.

#2 - - Bibi Lidmalm:

Här blir man påmind om historien! Intressant och så var det..... Nyttigt med påminnelser, Lasse! Inte minst om de som gärna vill framstå som nåt annat i efterhand. Särskilt träffande med uttrycket " Playboy" för RD.

#3 - - Björn i Bromma:

Coachen PG hade åkt ut illa kvickt i en europeisk toppklubb i fotboll. Men vad pysslade hans svärfar med egentligen, när det begav sig. Satte en linjedomare som speldirigent på mittfältet?

#4 - - Mats Ödman:

Mycket intressant som vanligt.
Bara en detalj: Bo Ekman är inte jurist utan företagsekonom.
http://sv.m.wikipedia.org/wiki/Bo_Ekman

Svar: Justerat!
Lars Bern

#5 - - Tege Tornvall:

Detta är det slags imperiebyggare som kryssar fram i näringslivets farvatten med andras pengar som segel. Ända sedan dess har Volvo PV stått och stampat runt 400.000 bilar per år och sprungits ikapp och förbi av Audi, BMW och på senare tid även Skoda. Den enda vettiga bil Volvo i dag bygger för vanliga bilister och familjer är trotjänaren V70.

#6 - - Bo Blomberg:

Intressant! Jag som var rätt så mycket engagerad i den fackliga världen i unga år uppfattade PG som en progressiv person som intresserade sig för arbetsmiljön "på golvet" och de experiment som Volvo gjorde för självstyrande grupper etc tyckte jag var inte bara intressanta utan också framåtblickande. Det gick ju åt fanders så jag hade fel och väl PG också, även om han väl aldrig skulle erkänna nåt sånt. Trots allt så har jag uppfattat honom som en frisk fläkt, om än en usel farsa (men där är han ju inte ensam!). Och det är klart: vi behöver fler indianer och färre hövdingar! Och PG var väl en av dom värsta "hövdingarna". Har ju läst en del andra skildringar av Volvos energiinhopp också och det är kul läsning, det är ju verkligen "sturm und drang"! Liksom när han o Refat skulle införa en ny "struktur" inom jästindustrin! Men man får väl ändå referera en gammal "saga": "bättre lyss till den sträng som brast än aldrig spänna en båge"!

#7 - - Gunnar Strandell:

Jag har uppfattat det som att P-G Gyllenhammar gjorde vad kunde för att föra Volvo bort från den "dödsdömda" bilindustrin och tänker på det varje gång jag passerar Malung, där den jättestora hockeyhjälmen sattes upp hos JOFA efter Volvos inhopp.

Därför blev jag något förvånad när P-G hos Skavlan menade att det varit fel att sälja av personvagnsrörelsen.

Det du skriver ger stöd åt min uppfattning, samtidigt som jag konstaterar att P-G tillhör de människor vars självförtroende bygger på övertygelsen om att de aldrig har fel.

Svar: PG är en narcissist. Det överordnade målet är den egna personens lyskraft. Han är ytterst charmerande för det mesta, dock inte mot de som skymmer honom.
Lars Bern

#8 - - Lars Bohman:

Man kanske kan säga att PG var en modern företagsledare, lite före sin tid. Han fokuserade på att skapa allianser mellan Volvo och länders regeringar. Han misslyckades i såväl Norge som Frankrike.

Kanske kan man se det som ett svar på Wallenbergsfärens långvarig allians med socialdemokratin och Sveriges regering. Där släpptes aldrig Volvo in i finrummet.

Det kan också ses som ett förfall, där ett enskilt företag eller dess ledare ser större ekonomiska möjligheter i att slå sig ihop med länders regeringar än att utveckla den egna verksamheten. Företaget inriktar sig på att få del av skattepengar och gynnande regler istället för att tävla om att bygga bra bilar.

Denna förvirring om vad ett företags mål är har spritt sig till snart sagt alla områden i samhället. Regeringar finansierar ideella organisationer som i sin tur stödjer den politik som regeringen företräder. Regeringen, de politiska partierna och den fria politiska åsiktsbildningen binds upp av osunda och oklara ekonomiska samband. På så vis undergrävs demokratin och det intellektuella klimatet. Åsikter handlas och säljs som vilken produkt som helst.

Man saknar ett intellektuellt etablissemang som står fritt från denna hel- eller halvkorrumperade statskropp. Den intellektuella diskussionen har också systematiskt undergrävts genom att skolan inte förmedlar adekvata kunskaper, genom att betydelsen av kunskap förlöjligas och förminskas och genom att den intellektuella eliten ersatts med folkliga sanningar som inte får ifrågasättas.

Jag är tacksam för varje motstånd, som denna blogg utgör en del av.

Svar: Vi är tyvärr helt eniga!
Lars Bern

#9 - - Sven Söderbom:

Detta var mycket intressant läsning. Jag jobbade själv inom Volvo LV på 70-talet. Var i Afrika för Volvos räkning hela 1977. Strax innan jag reste iväg lämnade Lars Malmros VD-posten för Lastvagnar. Undrar vad som hände med honom?
Under min tid i Afrika hände det mycket med Volvo på hemmafronten, dels den omtalade Norge-affären, dels diskuterades sammanslagningen med SAAB-Scania. Detta talas det tyst om idag. Minns ej vad som fick affären att gå i stå. Kanske var det ånyo aktieägarna som satte käppar i hjulet? Tänk om denna affär genomförts, då hade kanske personvagnsrörelsen blivit kvar i Sverige med världens största lastbilskoncern som grund (och Scania hade blivit kvar i svensk ägo?).

Svar: Personbilstillverkning hade blivit en monumental förlustaffär, med norska löner.
Lars Bern

Upp