Scania till slakt och industrisamhällets nedmontering

När jag läser om WV:s bud på Scania och om det som händer med Finlands industristruktur kan jag inte låta bli att göra några reflexioner, om vart vårt lands näringsliv är på väg. För att rätt förstå den utveckling vi går igenom är det viktigt att ha ett historiskt perspektiv.

Att ett litet land som Sverige en gång lyckades bygga upp en unik ställning som industrination förklaras av tre faktorer.

Efter kriget hade vi en gynnad position med en oskadad basindustri och infrastruktur. Det tillsammans med långsiktiga ägare i näringslivet som Wallenbergs och politiker med stark erfarenhetsförankring från industri och jordbruk blev ett vinnande koncept. Det nära samarbetet mellan giganter som framlidne Marcus Wallenberg och hans bror Jacob med verklighetsförankrade politiker med skit under naglarna som Gunnar Sträng lade grunden för välfärden och Sverige som industrination.

Samarbetet mellan Wallenbergs och den tidens pragmatiska socialdemokrati ledde till en rad mycket framgångsrika företagsbyggen. ASEA utvecklades i samarbete med Vattenfall och SJ, Ericsson med Televerket och Saab med FMV. Statlig teknikupphandling lade den finansiella grunden för utvecklingen av en rad ytterst konkurrenskraftiga industrigrenar. Förutseende satsningar på medicinsk forskning ledde till framväxten av en internationellt framstående läkemedelsindustri med Astra i spetsen. En tidig medvetenhet om miljön ledde till framväxten av Fläkt som var världens största miljöteknikföretag. Exemplen kan mångfaldigas.

Stödet från staten byggde på en tillit hos dåtidens jordnära politiker till Wallenbergs långsiktighet. Tillsammans satsade man på uppbygganden av en stabil energiförsörjning via vattenkraft och kärnkraft som lade en solid grund för vår viktiga basindustri inom skog, järn och stål. Med sin långsiktighet och passion för företagsbyggande samlade Marcus Wallenberg omkring sig en unik skara kompetenta industriledare.

I kölvattnet från bygget av den tunga basindustrin och infrastrukturen växte Atlas-Copco och Scania fram och tog en världsledande position. Den stora framgången inom tunga lastbilar stimulerades ytterligare av en intern tävlan mellan Volvo och Scania. Volvo tillhörde inte Wallenbergarnas sfär, men fick lyckosamt den långsiktiga och skickliga entreprenören Gunnar Engellau som VD 1956. Han omvandlade den lilla fordonsfabriken i Göteborg till ett världsföretag. Utöver de tidigare nämnda intog företag som Electrolux, SKF, Stal-Laval och Alfa Laval snabbt världsledande roller inom sina segment. I Incentive samlade Wallenberg företag som han trodde skulle kunna växa till nya storföretag.

Svensk industri globaliserades långt före marknaden, genom stor skicklighet att ta sig in innanför tullmurar, långt innan avregleringen av världshandeln tagit fart. Låt mig bara nämna Scanias mycket framgångsrika etablering innanför Brasiliens skyhöga skyddstullar så tidigt som 1957.

Marcus Wallenbergs död 1982 markerar ett tydligt paradigmskifte. Han misstrodde sin son Peters förmåga att föra det mödosamt uppbyggda industriimperiet vidare och gjorde ett misslyckat försök att värva Volvos P G Gyllenhammar som den som skulle ta över rodret. Den svaga ledarfiguren Peter vann dock maktkampen mot Gyllenhammar och hamnade därefter ohjälpligt i händerna på sina fingerfärdiga finansiella rådgivare. Under förevändningar att frigöra ”dolda” finansiella värden i företagen började nedmonteringen av industrisverige. Problemet med finansiella aktörer är att de nästan alltid saknar förmåga att se de verkligt dolda värden som finns i företagskulturen hos ett företag med människor av kött och blod. Dessa värden överstiger nästan alltid de finansiella mervärdena, varför företagssammanslagningar i allmänhet resulterar i att ett och ett inte blir två utan möjligen en och en halv. S.k. synergivinster visar sig regelmässigt alltid vara mindre än kulturförluster.

Mitt intryck var att Peter Wallenberg som haft ett mycket dåligt förhållande till sin far, deltog med illa dold förtjusning i slakten av pappans livsverk. Jag blev själv nära vittne till Fläkts undergång. Barnevik som tillhörde den nya generationen finansiellt inriktade företagsledare hade i rasande takt fusionerat det välskötta ASEA med det mindre välskötta Brown Boveri och flyttat högkvarteret till ett land med lägre skatter för direktörerna. Därefter kastade han sig handlöst in i en rad företagsköp i livsfarlig takt. Han köpte ut Fläkt från börsen och styckade det och placera bitarna inom andra ABB-divisioner. De stora dolda värdena i företagskulturen ödelades och världsföretaget Fläkt skingrades. I kölvattnet från alla förhastade och dåliga förvärv hamnade ABB efter ett tag på obestånd. ABB är idag efter en mödosam uppstädning i praktiken ett Schweiziskt företag utanför svensk kontroll.

På det här sättet fortsätter det finansiella trixandet med Wallenbergarnas och Sveriges gamla kronjuveler. Astra såldes ut till mediokra Zeneca. En av landets forskningsintensivaste verksamheter började monteras ned och lämna Sverige, samtidigt som stora värden går upp i rök. Affären var säkert lönsam för de ansvariga herrarna men förödande för vårt land. Alla har vi i media även kunnat följa kapitalförstörelsen genom den skandalartade utförsäljningen av världens äldsta företag Stora Kopparberg till finska Enso. Ansvarig var Peters närmaste man, en finanskille utan skit under naglarna från industrin.

Sedan de nya Wallenbergarna lyckats manövrera ut PG Gyllenhammar från Volvo började även nedmonteringen av svensk fordonsindustri. De katastrofalt dåliga utförsäljningarna av vår två personbilstillverkare till gamla trötta amerikanska företag har ställt till enorm skada. Saab har gått i konkurs och Volvos personbilar är realiserade till ett osäkert öde i kinesiska händer. Ansvariga bakom dessa affärer har inte mycket att känna stolthet över. Scaniaaffären är det senaste men sannolikt inte det sista kapitlet i den svenska industrins nedgång.

Utåt beskrivs den här utvecklingen som en naturlig konsekvens av globaliseringen av världsekonomin. Men det är en dimridå, orsaken är att makten inom näringslivet tagits över av de finansiella direktörerna och ägandet har genom bl.a. tillkomsten av fondkapitalismen förlorat sitt ansikte. Ingen är längre intresserad av företagens kultur av kött och blod utan alla räknar bara pengar kvartalsvis och beviljar sig själva obscena bonusförmåner och löner. Fonderna styrs egenmäktigt av finansiella s.k. professionella förvaltare utan all egen industrierfarenhet. Självklart får globaliseringen strukturella effekter, men de behöver inte alltid ta sig uttryck i en utförsäljning och nedmontering av vår industri.

Finland är ett skrämmande exempel. Nokias enorma framgångar under några år lockade landet att tro på en omorientering från basindustri till massprodukter inom telekom. Med facit i hand hade det varit klokt att mer slå vakt om fortsatt utveckling av basindustrin än man gjorde. Att Ericsson klarat sig någotsånär helskinnat jämfört med Nokia har man att tacka Marcus Wallenbergmannen Björn Lundvall för. Det var hans visioner och långsiktiga satsningar som lade grunden för företagets världsledande roll inom telekomsystem, vilket räddat dem undan samma öde som Nokia.

De gamla verklighetsförankrade politikerna har dött ut och ersatts av ett frälse av lågutbildade yrkespolitiker som aldrig satt sin fot på en vanlig arbetsplats än mindre inom industrin. Denna politikergeneration är oförmögen att förstå vad som händer och köper naivt finansfolkets globaliseringsförklaringar. Men det är en bluff, Sverige skulle mycket väl kunna ha kvar sina kronjuveler med huvudkontor och utvecklingsavdelningar i Sverige.

Släpper man den exekutiva kontrollen till folk i ett annat land då är det bara en tidsfråga innan de suger upp all kvalificerad verksamhet och dödar företagskulturen. Möjligen får lite tillverkning och något lab ligga kvar så länge som inte de anställda kräver för bra betalt, för då flyttar även det. Detta är exakt vad som nu kommer att hända Scania. Östlings snabba utmanövrering ur WV:s ledning talar sitt tydliga språk.

Om någon anser att jag har fel om Scania så ställer jag gärna upp på ett tioårigt vad.

Näringsliv | AP-fonder, Scania, Wallenberg | |
#1 - - Peter Stilbs:

Skrämmande, Lars. Du har rätt igen.

#2 - - Folke Stenman:

Lars, jag ställer inte upp på något vad. Efter 40 år inom high-techindustri i Finland (inkluderande två konkurser)och därigenom med en viss inblick i industriell evolution påstår jag att du har rätt! Här hemma har vi nu en arme av dessa kostymriddare vars ryggmärgsreflex när det börja gå dåligt är att sparka folk inom produktionen, anställa nya smådirektörer och sedan sticka iväg med stora bonus i barmfickan. Aldrig (med en decimals noggrannhet) att de lättar på den improduktiva delen av personalen eller fokuserar på nya produkter. De här typerna kan inte föra en politik där tillgång skapar efterfrågan (Se på Macintosh!), för de har varken begåvning eller utbildning därtill.
Du talar om Volvo och Saab. Nog är det ju fantastiskt att man lyckas radera bort två av världens bästa personbilar på några år! - En ytlig observation: Huvudpersonerna i amerikanska filmer handlande om vanliga människor kör alltid Volvo eller Saab, aldrig VW eller Skoda eller Toyota.

#3 - - lennart bengtssone:

Lars

Det är tragiskt. Man frågar sig hela tiden hur strömmen skall kunna vändas. Jag ser samma trend på andra områden. Inom vetenskapen likadant. Mitt eget område är något av huset Buddenbrocks, där för varje generation det skett en nedväxling. En orsak är politisering, feghet att våga stå för något viktigt även om det råkar vara inopportunt, bristande känsla för vad som är centralt och betydelsefullt, samt ett alltför stort beroende av politiserade forskningsråd och universitet. Om någon säger eller gör något som inte passar in i det aktuella tyckarmönstret så döms de till tysthet - att man förlorar kompetens spelar ingen roll då man helst följer principen " i de blindas kungarike är den enögde kung".
Politikerna talar inte klarspråk, kanske för att de inte vet eller inte vågar och politikerföraktet sprids i än vidare cirklar. Det lilla som finns kvar kommer att spelas bort av finansjonglörer eller köpas upp och nedmonteras och sedan behöver inte C och MP oroa sig längre för de hemska CO2-utsläppen då det inte finns mycket kvar längre att släppa ut.
Man frågar sig med viss förtvivlan var finns de riktiga människorna idag? Varför har de så lite inflytande?

#4 - - Jan:

Så här uttalade sig vår moderate statsminister Fredrik Reinfeld sig på World Economic Forum i Davos Januari 2013. ”We used to have people in the industry, but they are basically gone”. På svenska blir det ungefär ”Vi brukade ha människor i industrin, men de har i princip försvunnit.”

Det om något som avslöjar att Fredrik Reinfelds världsbild uppenbarligen präglas av vad han ser då han tar en promenad i kvarteren runt Rosenbad i centrala Stockholm..

Skulle han orkat(det är väl för mycket begärt?) att läsa SCB’s statistik över ” Antal anställda efter näringsgren och sektor” skulle han upptäckt att tillverkningsindustrin är den största enskilda sektorn inom privata näringslivet då det gäller antalet anställda,med ca: 545 000 anställda kvartal 1 2013.

http://www.scb.se/sv_/Hitta-statistik/Statistik-efter-amne/Arbetsmarknad/Sysselsattning-forvarvsarbete-och-arbetstider/Kortperiodisk-sysselsattningsstatistik-KS/7823/7830/20543/

Hur det blir till hösten då vi får en S regering i knät på MP och V vågar jag dock inte tänka på.

Svar: En mörk tid, mitt förslag är att försöka kryss bort dess odugliga yrkespolitiker i valet.
Lars Bern

#5 - - Mats:

Det finns ett speciellt problem med Tyskland. Facket har stort inflytande i bolagsstyrelserna. Tyska bolag borde inte få expandera utanför Tysklands gränser.
http://en.wikipedia.org/wiki/Co-determination

#6 - - ces:

När Europas industri protesterar mot EU finns Sverige inte med: http://www.thegwpf.org/137-ceos-europes-manufacturing-industry-call-eu-energy-climate-strategy/

Svar: I Sverige råder inte längre yttrandefrihet för den som vill bli accepterad av etablissemanget. Så den politiska korrektheten kräver att man håller tyst. Det är därför som den politiskt inkorrekta debatten i huvudsak drivs av oss pensionärer som ändå har framtiden bakom oss. Detta är väldigt tragiskt för vårt lilla inkrökta land i Stridshingstens tid.
Lars Bern

#7 - - Anders Rydén:

Jag som trodde det var Johan August Gripenstedt och Lars Johan Hierta som la grunden till Sveriges som en framgånsrik industrination.

#8 - - Mats J C Wiman:

IMHO den bästa beskrivningen av svensk näringslivshistoria efter andra världskriget. Insiksfull, mångfacetterrad och tragisk.
Jag bjuder inte emot dig i 10-årsvadet.

#9 - - gunnar bark:

Hej Lars,
Det var länge sedan vi träffades och jag är imponerad över Din välskrivna artikel. Allt kan jag skriva under på.
Jag antar att Du menar Claes Dahlbäck, som tyvärr nog fick orkestrera för mycket. Han var väl bankkamrer till professionen, innan han "adlades"?
Man borde sponsra en bok med titeln: "De största dikeskörningarna i modern sv industrihistoria". Vattenfall/Nuon, STORA, Astra, Scania, skulle platsa högt upp t ex. Skulle Du vilja bli författaren?
/Gunnar

Svar: Tack! Du sa det!
Lars Bern

#10 - - Tege Tornvall:

Man räknar vad som kan räknas. Lättast att räkna är pengar. Alltså räknar man pengar. Men viktigast för ett företag är dess kunder. Dess uppgift är att prisvärt och effektivt möta kundernas behov - faktiska och inte fiktiva behov. Faktiska behov överlever sämre konjunkturer. Det gör inte fiktiva behov.
Att möta faktiska behov skapar värden och faktisk tillväxt. Att skapa och möta fiktiva behov skapar i längden bubblor - och tar resurser från faktiska behov.
När jag år 2000 blev redaktör för leverantörsföretagens tidning Fordonskomponenten/The Vehicle Component, var mitt övergripande intryck att världens (och Sveriges) fordonsindustri har en lysande framtid - men inte just nu. Samma intryck hade jag när jag slutade år 2011 - och har fortfarande. Världen behöver vägfordon, fler vägfordon!
Men det tycks inte svenska politiker begripa, särskilt inte regeringen. När den globala krisen kom 2008, minskade på några månader världens personbilsförsäljning med nära hälften och lastbilsförsäljningen till en tredjedel. Saab och Volvo PV blev plötsligt av med hälften och Scania och Volvo LV med två tredjedelar av sin marknad, och deras leverantörer med motsvarande mycket.
Det såg näringsministern Maud "lilla Maudan" Olofsson och hennes rådgivare som tecken på att svensk fordonsindustri liksom en gång varvsindustrin blev utkonkurrerad. Men de facto är den i teknikens framkant i världens näst rymd- och flygindustri mest avancerade industri.
Två tredjedelar av tekniken i lastbilar och tre fjärdedelar i personbilar utvecklas av och kommer från leverantörer.
När IT-marknaden dök, hölls den uppe av fordonsindustrin, som omsatte dess teknik i praktisk tillämpning för att styra motor- och tekniska funktioner samt fordonens framfart i trafiken.
Vad Olofsson och hennes stab inte begrep var att industrin inte behövde direkt stöd men däremot stöd till finansmarknaden för att dess kunder skulle kunna fortsätta att köpa fordon. Förlästa på Schumpeter snickrade de stället ihop ett stödpaket med flera komponenter på ca 28 miljarder kronor.
Det mesta var s. k. undsättningslån med krav på fullgoda säkerheter och återbetalning inom ett halvår - villkor som ingen kunde uppfylla. Inte en enda krona av detta betalades ut. Tre miljarder var kapital för det nya statliga företaget Fouriertransform, som skulle investera i företag med för politiker önskvärd "förnyelsebar" teknik = dyrare teknik med mindre marknad. Företaget har ännu bara investerat runt halva sitt kapital, och flera av de stödda företagen har gjort konkurs.
Däremot gavs inget stöd för fortsatt utveckling av realistisk teknik för befintlig marknad. Olofsson & Co såg krisen som en chans till övergång till ny, "grön" teknik. Den enda stödformen av praktisk betydelse var ca 2,5 miljarder via Almi på realistiska villkor. Men i allt väsentligt överlevde svenska fordonstillverkare och leverantörer på egen hand men till högt pris: Saab nedlagt, Volvo PV kinesiskt och Scania VW-ägt.
Detta hotar det starka svenska fordonsindustriella klustret med kärna i Göteborg-Trollhättan och Stockholm-Södertälje samt utveckling och tillverkning inte bara i Småland utan spridd över landet. Sverige är ett av världens få länder som kan både från grunden utveckla och sedan tillverka vägfordon med modernaste teknik. Denna förmåga hotas nu av pågående utveckling.
Tack för det, inkompetenta politiker och pengagiriga räknenissar!

#11 - - Osborn:

Bra inlägg. Jag håller med i det du säger men vill göra ett tillägg: Den som räddade Ericsson var framförallt Åke Lundquist, chef för Ericsson Radio på 80-talet. Han såg till att Ericsson satsade på mobilmarknaden utan egentligt stöd från företagsledningen.

Svar: Jag håller med dig om att Åke Lundqvist spelade en viktig positiv roll i Ericssons utveckling, men det var Lundvall som förutsåg internet och det var han som byggde den ryggrad som håller företaget uppe. Båda var riktiga företagskulturbärare.
Lars Bern

#12 - - Lars Bern:

Jag har fått kritiska synpunkter på det jag skrev om Björn Lundvall. Jag baserar mig på personer som kände honom och på följande citat av honom: Vi tror på telefonnätets utveckling till ett hela samhällets servicenät, över vilket tjänster av de mest skiftande slag överföres och förmedlas: tal, musik, bild, data, fjärravläsningar och fjärrstyrningar - samtidigt som detta nät med hjälp av kablar, länkar och satelliter byggs ut till ett globalt integrerat nät. Vi har ännu bara sett början av telefonens utveckling." Detta sa han 1965!

Upp